Xpeng, Omoda, BYD, Lynk & Co — chińskie marki coraz śmielej wjeżdżają na polskie drogi. Kuszą ceną, wyposażeniem i zasięgiem. Ale razem z nowym autem możesz nieświadomie podpisać się pod umową, której kluczowy punkt brzmi: „Twoje dane należą do nas”. I trafią dalej, niż myślisz.

Anna kupiła Omodę. Nie wiedziała, co kupuje razem z nią.

Anna z Wrocławia szukała przestronnego SUV-a w rozsądnej cenie. Wybór padł na Omodę 5 — model chińskiego koncernu Chery, który w 2023 roku wkroczył na rynek europejski z przytupem. Świetne wyposażenie, duży ekran, kamera 360°, asystent głosowy. Wszystko czego chciała. Po kilku miesiącach użytkowania znajomy informatyk zapytał ją przy kawie: „Wiesz, że twoje auto regularnie wysyła pakiety danych przez sieć komórkową? Sprawdziłaś kiedyś, co to jest?” Anna nie sprawdziła. Jak większość z nas.

Chery, Lynk & Co, Xpeng — nowe twarze, ten sam mechanizm

Kiedy mówi się o chińskich autach w Europie, najczęściej padają nazwy BYD i MG. Ale chiński przemysł motoryzacyjny to znacznie więcej marek, które już są lub wkrótce będą dostępne na polskim rynku:

• Omoda i Jaecoo— marki koncernu Chery, agresywnie wchodzące do Europy od 2023 roku, w Polsce już od 2 lat,
• Lynk & Co— marka Geely, sprzedawana w modelu subskrypcyjnym, już obecna w Polsce,
• Xpeng— chiński rywal Tesli, oficjalnie w Europie od 2021 roku,
• Nio— premium EV z wymienną baterią, obecny w Niemczech, Holandii, Danii,
• AITO / Huawei— pojazdy oparte na ekosystemie Huawei, na razie poza UE, ale z planami ekspansji,
• GAC Aion— jedna z największych chińskich marek EV, przymierzająca się do Europy, posiadająca na tę chwilę już 10 salonów w Polsce.

Każda z nich korzysta z własnej architektury telematycznej — ale wszystkie łączy jedno: dane generowane przez pojazd są przesyłane na serwery zarządzane przez firmy podlegające chińskiemu prawu.

Co zbiera Lynk & Co, a czego nie mówi w folderze

Lynk & Co to marka wyjątkowa — sprzedawana w Europie w modelu subskrypcyjnym, z salonem w Amsterdamie i wizerunkiem miejskiej, progresywnej marki. Właścicielem jest Geely — ten sam koncern, który kontroluje Volvo i Polestar. System połączony pojazdu Lynk & Co (model 01, 02) zbiera dane o lokalizacji, stylu jazdy i stanie technicznym auta. Aplikacja mobilna — niezbędna do zarządzania subskrypcją — wymaga dostępu do lokalizacji, powiadomień i danych konta. Polityka prywatności marki wskazuje na możliwość przekazywania danych do podmiotów powiązanych z Geely — w tym podmiotów spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego. To standardowy zapis, który w praktyce oznacza: dane mogą trafić do Chin.

Huawei w aucie — osobna historia

Szczególnym przypadkiem są pojazdy korzystające z ekosystemu Huawei — systemu HarmonyOS i platformy HiCar. Huawei jako firma jest od kilku lat na celowniku zachodnich służb wywiadowczych w kontekście bezpieczeństwa infrastruktury telekomunikacyjnej. Teraz ten sam ekosystem wchodzi do samochodów. Modele AITO (produkowane przez Seres z oprogramowaniem Huawei) nie są jeszcze oficjalnie sprzedawane w Polsce, ale są dostępne w Chinach i planowana jest ekspansja na inne rynki. Systemy HiCar umożliwiają głęboką integrację smartfona z autem — co oznacza jeszcze szerszy zakres dostępu do danych osobowych niż standardowy Android Auto. Europarlamentarzyści wprost wskazują, że obecność Huawei w infrastrukturze pojazdów to osobna, poważna kategoria ryzyka — wymagająca oddzielnych regulacji.

Nio i model wymiany baterii: dane przy każdym „tankowaniu”

Nio to chińska marka premium, która w Europie działa już w Niemczech, Holandii, Danii i Szwecji. Jej flagową funkcją jest wymiana baterii w stacjach Power Swap — w kilka minut zamiast ładowania przez godzinę. Ale każda wymiana baterii to też punkt kontaktu z infrastrukturą Nio — i kolejna paczka danych: lokalizacja, stan pojazdu, historia jazdy od ostatniej wymiany. System wymaga aktywnego konta i stałego połączenia z chmurą Nio. Firma przechowuje dane na serwerach w Chinach, z lokalną kopią w Europie — jednak zasady udostępniania danych chińskim organom pozostają takie same jak u innych tamtejszych producentów.

Xpeng i autonomiczna jazda: dane jako paliwo

Xpeng (XPEV) to firma, która stawia na zaawansowane systemy autonomicznej jazdy — XNGP (Xpeng Navigation Guided Pilot). Podobnie jak Tesla, Xpeng trenuje swoje algorytmy na danych zbieranych od realnych użytkowników w czasie rzeczywistym. Oznacza to, że jeśli jeździsz Xpengiem P7 lub G6 po Europie, Twoje dane — trasy, decyzje kierowcy, obrazy z kamer — mogą być wykorzystywane do trenowania AI. Polityka prywatności firmy przewiduje transfer danych do podmiotów w Chinach „w celu doskonalenia usług”. To legalny zapis — ale mało kto czyta go przed podpisaniem umowy w salonie.

Agregacja danych: dlaczego pojedynczy kierowca to nie problem, ale milion już tak

Można powiedzieć: „Co mnie obchodzi, że ktoś w Pekinie wie, że codziennie jeżdżę do Lidla?” I to byłoby uzasadnione pytanie. Problem nie leży w danych jednej osoby. Leży w agregacji. Milion kierowców w Polsce, Niemczech i Francji jeżdżących chińskimi autami generuje dane, które po zagregowaniu tworzą:

• szczegółowe mapy aktywności przy obiektach wojskowych i infrastrukturze krytycznej,
• wzorce mobilności całych miast i regionów,
• profile behawioralne określonych grup społecznych i zawodowych.

– To daje możliwość badania rządu przez okres miesięcy i lat, stale rejestrując ruchy, stale budując bogaty obraz aktywności. Można to robić powoli i metodycznie przez bardzo, bardzo długi czas – mówi cytowane źródło. (polskieradio24.pl)

To jest zasób, który ma wartość wywiadowczą, handlową i geopolityczną. Kilka europejskich agencji bezpieczeństwa — w tym BfV w Niemczech — otwarcie mówi o tym ryzyku od 2023 roku. W Polsce temat pozostaje niemal nieobecny w debacie publicznej, mimo że nasze drogi graniczą z obszarami o szczególnym znaczeniu dla NATO.

Europa odpowiada — ale wolno

Komisja Europejska w 2024 roku uruchomiła dochodzenie dotyczące chińskich pojazdów elektrycznych — głównie w kontekście subsydiów i ceł, ale przy okazji pojawiły się też kwestie danych. Francja i Włochy naciskają na wprowadzenie obowiązku lokalizacji serwerów dla producentów sprzedających auta w UE — tzw. data localization requirement. Niemcy z kolei — tradycyjnie ostrożne w relacjach z Chinami ze względu na silne powiązania przemysłowe — podpisały w 2024 roku deklarację o wymianie danych pojazdowych z Pekinem. Krytycy ocenili ten krok jako otwarcie kolejnego kanału przepływu wrażliwych informacji, zamiast jego zamknięcia. Europarlament pracuje nad rozszerzeniem regulacji o danych pojazdowych w ramach szerszego pakietu legislacyjnego dotyczącego przestrzeni danych (European Data Act). Jednak proces legislacyjny UE jest powolny, a chińskie marki sprzedają auta tu i teraz.

Praktyczny test: co możesz sprawdzić jeszcze dzisiaj

Jeśli masz już chińskie auto, oto kilka konkretnych kroków: W aplikacji mobilnej producenta:

• Wejdź w ustawienia → prywatność → zarządzanie danymi
• Sprawdź, które kategorie danych są zbierane i czy możesz się z nich wypisać
• Zwróć uwagę na sekcję „transfer danych do krajów trzecich”

W ustawieniach samochodu:

• Wyłącz asystenta głosowego, jeśli nie używasz go aktywnie
• Sprawdź ustawienia połączenia z siecią — niektóre auta pozwalają ograniczyć transmisję telematyczną
• Wyłącz automatyczne aktualizacje OTA lub ustaw je na tryb „tylko za zgodą”

Przy parowaniu telefonu:

• Nie łącz telefonu służbowego przez Bluetooth z systemem auta
• Używaj trybu „tylko audio” zamiast pełnej integracji CarPlay/Android Auto, jeśli zależy Ci na prywatności kontaktów
• Regularnie kasuj historię sparowanych urządzeń

Przy następnym zakupie:

• Poproś dealera o pisemną informację o lokalizacji serwerów producenta,
• Sprawdź politykę prywatności pojazdu przed podpisaniem umowy — nie po
• Zadaj pytanie: „Czy mogę korzystać z gwarancji bez aktywnego połączenia telematycznego?”

Świadomy kierowca to lepszy kierowca

Chińskie auta nie są złe. Wiele z nich to świetne pojazdy — dobrze wyposażone, ekologiczne, przystępne cenowo. Problem nie leży w aucie, lecz w systemie danych, który za nim stoi — i który większość kupujących akceptuje nieświadomie, klikając „zgadzam się” przy pierwszym uruchomieniu nawigacji. Świadoma decyzja to nie odmowa zakupu. To znajomość warunków transakcji — włącznie z tą częścią, której nie ma w cenniku.

Najrozsądniejsze podejście jest proste: problem zbierania danych w autach jest realny, ale nie jest kluczowy przy wyborze samochodu. Nowoczesne modele – niezależnie czy to Tesla, czy klasyczne europejskie marki – działają dziś jak „urządzenia online”, więc pewien poziom zbierania danych jest standardem branży, a nie wyjątkiem.

Dlatego przy zakupie ważniejsze są rzeczy „twarde”: stan techniczny, historia pojazdu, koszty utrzymania – tu większą wartość daje np. rzetelna weryfikacja przez specjalistę. Kwestie prywatności traktuj jako czynnik drugiego rzędu: warto je świadomie kontrolować (ustawienia, aplikacje, zgody), ale nie powinny przeważać nad realnym stanem auta.

Nie ignoruj tematu, ale też nie przeceniaj go – zamiast zmieniać wybór samochodu, lepiej nauczyć się zarządzać jego ustawieniami i ograniczać udostępnianie danych tam, gdzie to możliwe.

Masz Omodę, Lynk & Co, Xpenga albo Nio alby BYD? Czy Sprawdziłeś już ustawienia prywatności? Jeśli jeszcze nie, po prostu lepiej sprawdź.
Podziel się tym tekstem z kimś, kto właśnie przymierza się do zakupu chińskiego auta lub już je ma.

Artykuł powstał na podstawie materiałów: Euractiv, MERICS, Reuters, rp.pl, drivemode.pl, cyberdefence24.pl, samar.pl, krytykapolityczna.pl, polskierdio24.pl, oko.press